Karbid- oder Acetylenlampen nahmen damals dem Autofahrer erstmals etwas vom Schrecken einer Nachtfahrt. Sie waren wesentlich heller als Petroleumlampen, die für die Seiten- und Rückbeleuchtung auch weiterhin eingesetzt blieben. Benutzte ein Automobilist sein Fahrzeug nur im Stadtverkehr, so kam es anfangs vor, daß auf Karbidlampen verzichtet wurde. Selbst Baudry de Saunier, einer der ersten Fachbuchautoren in Sachen Automobil, hielt Acetylenscheinwerfer nur bei Überlandfahrten für unbedingt erforderlich. Die neuartige Leuchtkraft erregte übrigens die Gemüter so einiger Verkehrsteilnehmer. Was uns heute im Zeitalter der Lichtflut und der Halogenbeleuchtung unglaublich erscheint, war in jenen Tagen Faktum: die Leute fühlten sich vom Karbidscheinwerfer unerträglich geblendet. Das brachte kluge Köpfe darauf, Abblendmechanismen zu entwerfen.
Einer davon war Louis Bleriot, der zuerst im Autozubehörgeschäft arbeitete bevor er sich auch der Luftfahrt verschrieb und als erster Mensch den Ärmelkanal überflog. Nun, derselbe Mann erfand zur Abblendung blaue Glasblenden, die sich mit Hilfe eines Bowdenzuges zwischen Brenner und Spiegel schieben ließen. Aber auch Carl Zeiss in Jena hatte sich etwas einfallen lassen. Er bot 1910 Acetylenscheinwerfer an, die optisch gebündeltes Licht ausstrahlten und mechanische Abblendvorrichtungen enthielten. Außerdem verkaufte er Scheinwerfer mit Nebellicht, bei denen sich, von einem Elektromagneten gesteuert, ein prismenartig abgestufter Gelbglaszylinder über die Lichtquelle schob. Autoclipse-Lampen aus England besaßen zum Abblenden semaphorenartige Blinker zwischen Gasflamme und Reflektor. Aber damit war dem Einfallsreichtum noch keine Grenze gesetzt. Sogar jalousieartige Lamellenvorhänge vor den Scheinwerfern fanden ihren Einsatz.
Zur Verstärkung der Leuchtkraft benutzten die Hersteller übrigens Spiegel als Reflektoren oder sie ordneten matte oder geschliffene Linsen vor der Gasflamme an. Mit der Zeit gerieten die Karbidlampen allerdings immer größer und durch ausgeklügelte Linsensysteme und Spezialspiegel immer komplizierter. Das machte sie natürlich nicht gerade erschwinglicher.
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Auch die Lichterzeugung an sich brachte bei der Acetylenlampe Probleme mit sich. Am Anfang gab es den Selbst- oder Tropfentwickler. Unten in der Lampe lagen kieselgroße
Kalzium-Karbidstücke und darüber befand sich ein separater Wasserbehälter. Wenn nun das Wasser durch ein Nadelventil auf das Karbid tropfte, entstand Acetylengas, das zu einem Brenner geleitet wurde. Für die Erleuchtung sorgte dann anfangs der Fahrer noch selbst mit einem Streichholz. Der nächste Entwicklungsschritt trennte die Lampen von den Gasgeneratoren aus Messing. Sie wurden auf die Trittbretter verbannt und fristeten in
schlichten, für die Abkühlung des Entwicklers oft ungeeigneten Holzkästen ein trauriges Dasein. Oldtimerfreunde befreiten dann später häufig das glänzende Messingbehältnis. Über verzinnte Kupferrohrleitungen gelangte nun das Gas zu den Scheinwerfern. Später gingen einige Hersteller auch zu Gummieschläuchen über. Da die neue Entwicklergeneration eine größere Gasproduktion ermöglichte, erfreuten sich die Lampen nun einer längeren Brenndauer. Die größte Gefahr war damit aber noch nicht gebannt.
Reinigte man nämlich früher den Generator einer Karbidlampe nicht sofort nach Gebrauch, entstand eine zementartige Kalkschicht, der man dann nur noch mit dem Meißel, wenn überhaupt, beikommen konnte. Dieser harte Rückstand des verbrauchten Karbids machte vorerst auch noch den von den Lampen getrennten Entwicklern zu schaffen. Die amerikanische Prest-O-Lite Company brachte schließlich Abhilfe und bot Zylinder mit komprimiertem Acetylengas an. Die konnte der Fahrer nun bequem austauschen. Den
Europäern blieb dieses System vorenthalten und das nicht ohne guten Grund, denn vielen Motorradfahrern wurde das komprimierte Acetylen zum Verhängnis. In Unfälle verwickelte Zweiräder, deren Gaszylinder vor dem Fahrer explodierten, dürften einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen und die Gesetzgeber zur Vorsicht gemahnt haben. Na, Probleme gab es mit der Karbidlampe auch so noch genug. Starker Wind blies die
Flamme oft genug aus, manchmal reichte dazu schon der Fahrtwind.
Als man nun fast alle Widrigkeiten der Karbidbeleuchtung gemeistert zu haben glaubte, wurde sie dank Delco und dank der Glübirne mit Wolframdraht langsam aber sicher obsolet. Ein Cadillac von 1912 gilt als das erste Auto, das vollständig und serienmäßig mit elektrischer Lichtanlage, Lichtmaschine sowie Anlasser ausgestattet war und damit das bequemere Zeitalter im Automobilismus einläutete. In Europa setzte sich die elektrische
Beleuchtung in großem Stil erst nach dem ersten Weltkrieg durch. Die ersten Exemplare besaßen noch eine Kippvorrichtung zum Abblenden. Allerdings löste bald schon die Erfindung der Bilux-Glühbirne diesen Mechanismus ab. Marina Block
Erschütterungen durch unebenen Untergrund oder gar Schlaglöcher machten der Flamme ebenfalls schnell ein Ende. Für den Fahrer bedeutete das: anhalten und erneut ein Zündholz zücken. Wenn es dann noch regnete oder ein kräftiger Wind blies, können wir ihn wohl heute noch fluchen hören.
Natürlich ließ sich auch dieses Problem mit einer neuen Erfindung lösen, nämlich mit einer Fernbedienung. Der Fahrer öffnete das Ventil und ließ wohldosiert Gas in den Brenner strömen. Dann löste er per Knopfdruck einen elekrischen Funken neben dem Brenner aus. Eh voila, das Gas entzündete sich, oder aber es gab eine hübsche Explosion, wenn die Dosierung der eingeleiteten Gasmenge in den Händen eines unerfahrenen Autoenthusiasten lag.
